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DISEÑADAS PARA GANAR, CONSTRUIDAS PARA DURAR

Informe de Sebastián Peri Brusa, sobre la participación de la dupla juvenil del CVB, en el Campeonato Mundial Juvenil ISAF 2011. Preparación para el campeonato y entrenamientos previos. Los entrenamientos previos en BA estuvieron enfocados en mejorar los puntos en donde se encontraban más flojos, que eran los siguientes: -Velocidad en ceñida con calma. -Llevada en popa en todas las condiciones. -Balance y trimado del barco. -Todas las maniobras con todos los vientos. Si bien estaban medianamente bien, se pusieron pasos y prioridades, se coordino todo entre timonel y tripulante y en algunas se cambió la técnica. - La relación entre los dos y la parte mental de cada uno. - Puesta a punto y armado del barco. Estas mejorías junto a los puntos en los que ya eran fuertes (velocidad en ceñida con viento fuerte, largadas, dominio de barco y táctica) hicieron que llegásemos muy bien preparados al campeonato. Dias previos al campeonato. Fuimos los que más horas navegamos los dos días de entrenamiento. Se hizo un buen estudio del campo de regatas y de la importancia de las distintas variables tácticas. El barco quedó muy bien armado y puesto a punto, sin nada liberado al azar. Relato del campeonato Primera parte del campeonato (Regatas 1 a 6) No se cometieron grandes errores, lo que nos permitió ser muy consistentes y regulares. Se corrió muy bien tácticamente las primeras ceñidas, siempre por el lado favorecido. Se largó mal en dos regatas pero tomando un poco más de riesgo y acertando en la primera parte de la regata, lograron recuperar y meterse entre los diez primeros en el primer barlovento. En esta parte del campeonato, se falló en las segundas ceñidas, a veces por ser demasiado conservadores y otras veces por no marcar adecuadamente. Por ejemplo, en el último cuarto de la última popa de la regata 3 se perdieron cinco puestos. No obstante, estos pequeños errores a esa altura del campeonato, teniendo en cuenta las condiciones climáticas de poco viento e inestabilidad y, los resultados de los demás, no eran relevantes. Hasta la regata 6 inclusive, estábamos muy bien parados, éramos el barco con mayor probabilidad de estar en el podio al final del campeonato y teníamos una buena situación para pelear la punta. Segunda parte del campeonato (Regatas 7-11) Los dos días anteriores al último día de regatas, en mi opinión, fueron los más complicados. El viento volvió al S/SE y además nos tocó correr a la tarde cuando el viento era más inestable y difícil de predecir. Se cometieron grandes errores, que hasta aquí no habían ocurrido. En las regatas 7, 8, 9 y 10 nunca corrimos por el lado favorecido las primeras ceñidas, esto sumado a una mala largada, que no recuerdo si fue en la regata 9 o 10, no nos permitieron nunca derivar el primer barlovento entre los 10 primeros. Sin embargo, algún mal resultado en estas cuatro regatas era admisible o hasta incluso dos, debido a las condiciones y la situación en el campeonato, pero no cuatro malas regatas. Finalmente la última regata con condiciones completamente distintas, 15 nudos de viento oscilante parejo con ola corta, muy parecida a la del Río de la Plata un día de SE con corriente bajando, hicimos una muy buena regata. Se los vio correr más cómodos y con un plus de velocidad respecto del resto. Continúa la próxima semana.

Sebastián Rodrigué (SW): ¿Cuándo comenzaron a navegar en 420?

Juan García Rodríguez (JG): Arrancamos hace un año y medio a navegar juntos, nos bajamos del Optimist y nos subimos al 420. Corrimos un par de campeonatos y obtuvimos un 7mo puesto en el Mundial abierto de este año, que fue en Enero en Argentina. Previamente ya estabamos clasificados para el Mundial Juvenil de Croacia, y a partir de febrero nos estuvimos preparando fuerte para el ISAF en Zadar.

SW: Sebastián ¿Cómo fue que llegaste a ser el entrenador de Juan y Facundo?

Sebastián Peri Brusa (Peri): A Juan y Facu los conozco desde hace varios años, somos del mismo club por lo que nos veíamos todos los fines de semana. Además, ya los había entrenado en Optimist durante el selectivo para un mundial, en el que los dos se clasificaron junto a Nacho Rogala, que también era parte del equipo.

En el momento que se clasifican para el Mundial ISAF me cuentan que pensaban encararlo seriamente y entonces empezamos a trabajar en conjunto. Armamos un plan de entrenamiento y llegaron a Croacia muy bien preparados.

SW: ¿Cuántas veces por semana navegaban, durante el entrenamiento en Bs. As.?

Peri: Teníamos una base de 3 días por semana. Es decir, durante los fines de semana y un día más entre lunes y viernes. Complementariamente, hicimos dos entrenamientos de diez días seguidos en febrero y mayo. Este último durante el campeonato San Isidro Labrador entrenamos junto con la tripulación chilena y ecuatoriana.

Esto fue muy bueno porque nos tocaron días de calma y tanto las chilenas como las ecuatorianas son muy livianas y andan muy rápido en esas condiciones, lo que nos vino muy bien para el entrenamiento que necesitábamos.

SW: Contame Facu, ¿En Optimist también tuviste muy buenos resultados?

Facundo Olezza (Facu): En la flota local andábamos adelante los dos y el último año ambos clasificamos al Mundial. Pero lamentablemente me fue muy mal, tres cifras.

SW: ¿Puede ser que internacionalmente la flota nacional de Optimist esté un poco caída?

Facu: No tanto. En esa oportunidad Nacho Rogala quedó 3º en el Mundial. Yo ya estaba muy pesado y en Niteroi con la calma no anduve bien.

SW: ¿Cómo les fue acá con el 420 en el Campeonato San Isidro Labrador?

Facu: Acá por lo general nos ganan bastante, nos la dan duro y parejo. (risas)

Lo que pasa es que cuando la flota es de pocos barcos, es muy importante la velocidad. Porque cuando la flota es numerosa, como en los Campeonato Internacionales, las largadas son más complicadas, la táctica es más complicada y hay que saber posicionarse entre los otros barcos y saber correr.

En cambio acá si sos livianito y andas rápido, quizás sin mucha idea de la técnica y la maniobra del barco, por ahí largan más separado de la flota, van rápido y ya te sacó 30mts solamente por velocidad. Por eso siendo pesados, acá es más complicado.

SW: De todas formas un 7mo en el Mundial de Dársena no estuvo mal.

Facu: Por suerte en Argentina nos tocó un Mundial con viento fuerte y pudimos aprender mucho en enero.

SW: Juan contame por favor porque elegiste el 420.

JG: Primero, para aprender a navegar de a dos, que la verdad es muy complicado. Tenés que aprender a aceptar las decisiones del otro y a convivir también con la otra persona. Estaba acostumbrado a navegar en el Optimist, solo, y cambia mucho.

Elegí el 420 porque me gusta mucho el barco y aparte es como un escalón previo para el 470 en el que podemos llegar a navegar y hasta soñar con una campaña olímpica.

SW: ¿Hay una condición de viento en la que se sienten más cómodos o que los favorece?

Facu: La condición en la que nos sentimos con más posibilidades, es con viento fuerte. O mejor diría, que la condición en la que nos sentimos más débiles, es con calma. Con vientos calmos se nos complica bastante, porque estamos muy pesados.

SW: ¿Cuál es el peso ideal para el 420?

Facu: El peso ideal total, es entre los 115 y 120 kilos. Pero nosotros pesamos 135kg.

Por ejemplo, el equipo Campeón de Zadar, sumaba 120kg. Ya de entrada nos sacaban 15kg y un día de calma en ceñida o en popa, el barco lo siente mucho.

SW: Por los resultados que consiguieron en Zadar, deben haber sido regatas con buen viento.

Facu: No, al contrario. En Croacia sufrimos como perros. Mucho calor, poco viento e inestable. Nunca soplaron más de 10knts, solo en la última regata. Nos benefició el hecho de que la cancha era muy complicada y corrimos bastante bien tácticamente.

SW: ¿Cómo estaba el barco con el que corrieron allá?

Facu: La particularidad de este Campeonato es que le dan el mismo barco a todos, con las mismas condiciones y nadie puede cambiar nada.

Tuvimos un día para armar el barco y probar que todos los sistemas y la maniobra funcionaran bien. Al otro día pudimos probar el barco en el agua y al día siguiente se largó la primera regata.

SW: ¿Las velas y los herrajes lo pusieron ustedes?

Facu: No, todo te lo da la organización del Campeonato. La idea es que todos los equipos corran en las mismas condiciones de equipamiento.

Peri: El Campeonato es así: Hay una velería que pone las velas y un astillero que provee los barcos, las maniobras y todo lo demás. Uno no puede cambiar nada. Te dan una bolsa de motones, una bolsa de cabos, y no te dejan hacer nada distinto. Con lo que te dan, tenés que armar el barco de la mejor forma posible, pero no te dejan cortar ningún cabo ni quemarlo. No podes poner nada tuyo, lo único propio que te dejan llevar es el salvavidas, la esponja, el compás y la veleta.

SW: Respecto del Mundial open que corrieron acá ¿Cómo evaluaron la flota juvenil en Croacia?

JG: En el Mundial de acá nosotros quedamos terceros juveniles. Pero después en Croacia nos encontramos con que había más nivel que en el Mundial de Argentina.

SW: ¿Cómo eran las largadas en Zadar?

JG: Las largadas eran muy complicadas, como te dije había mucho nivel y nadie te regalaba nada. En un par de largadas salimos mal y pudimos por suerte recuperar. Pero había pocos espacios. A partir del minuto 40 ya tenías que tener el lugar para largar, porque si no estabas listo. Gran parte de la regata se jugaba en ese minuto.

SW: ¿Tuvieron alguna protesta?

JG: Si tuvimos dos protestas que hicimos nosotros. Protestamos al equipo australiano que fue un cruce buenas y malas donde lo descalificamos. La protesta fue larga y desgastante, pero al estar peleando con nosotros mano a mano, no se la podíamos dejar pasar.

Después también tuvimos otra protesta con el equipo francés que navegaba a nuestra par con malas, pero al cruce con otro barco que venía con buenas, viró y nos tiró el barco encima. Lamentablemente esa protesta fue desestimada. Pero por suerte a nosotros no nos pusieron ninguna bandera amarilla ni tuvimos penalidades de ningún tipo en todo el Campeonato.

Continúa la próxima semana

Campeonato Sudamericano y
Mundial de Lightning

El viernes 22 de julio pasado finalizó en Buzios el Campeonato Sudamericano de Lightning, mientras que hoy se disputa el último día de regatas del Campeonato Mundial de la clase donde compiten dos tripulaciones argentinas a pocos meses de los Juegos Panamericanos, que se disputarán en Puerto Vallarta entre el 17 y el 23 de octubre próximos.

Al cierre de está edición aún no estaban disponibles los resultados finales del Mundial de Lightning 2011 en el que participan 30 tripulaciones en representación de 8 naciones.

Luego de 8 regatas y al último día de competencias, el seleccionado argentino para los Panamericanos, Alejandro Cloos, Carlos De Mare & Julián De Mare, se ubicaban en el 9º puesto con 73pts netos. En tanto que el otro barco argentino tripulado por Mario Fumagallo, Manuel Fumagallo & Andrea Chaina con 100pts netos se ubicaban 12º.

Mientras que el lider es el equipo chileno Penta Campeón Mundial de Tito González, Diego González & Cristian Herman, quienes ganaron las últimas 3 regatas y llegaban al último día con un total de 14pts.

En segundo lugar con 22pts, clasificaban los brasileros Claus Biekarck, Gunner Ficker & Marcelo Batista da Silva. Mientras que los norteamericanos ocupaban el 3er puesto preliminar, luego de haber ganado la regata inicial del Campeonato y con un total de 24pts.

Primeras clasificaciones provisorias
con 8 pruebas disputadas y 30 barcos inscriptos.
1º Tito González, Diego González & Cristian Herman 14pts CHI
2º Claus Biekarck, Gunner Ficker & Marcelo Batista da Silva 22pts BRA
3º David Starck, Jody Starck & Ian Jones 24pts USA
4º Thomas Sumner, Felipe Brito & Filipe Gil 25pts BRA
5º Cristobal Pérez, Philipp Goyeneche & Ignacio Perez 34pts CHI
6º Felipe Robles, Pablo Lorca & Andrés Guevara 35pts CHI
7º William Brown, John Faus & Matty Schon 40pts USA
8º Ryan Ruhlman, Nick Turney & Martha Fisher 52pts USA
9º Alejandro Cloos, Carlos De Mare & Julián De Mare 73pts ARG
10º Felipe Echenique, John Bennett & María Hackerott 77pts. BRA
11º Tom Allen Jr., Steve Davis & Karl Allen 80pts USA
12º Mario Fumagallo, Manuel Fumagallo & Andrea Chaina 100pts ARG
13º Francisco Perez, Cristian Perez & Micah Ortuzar 102pts CHI

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Campeonato Sudamericano de Lightning 2011
Con un total de 27 barcos inscriptos terminó el viernes pasado en Búzios el Campeonato Sudamericano de Lightning donde participaron dos tripulaciones argentinas, el seleccionado Panamericano con Alejandro Cloos, Carlos De Mare & Julián De Mare que finalizó 12º, y el team Fumagallo/Chaina que lo hizo en el 21º.

Después de 5 regatas y casí invictos, salvo por un 2do lugar que descartaron, el equipo Pentacampeón Mundial de Chile, Tito González Mas, Diego González Parro & Cristian Herman Sanhueza se consagraron Campeones Sudamericanos de Lightning 2011.

Mientras que los brasileros Claudio Biekarck, Gunner Ficker & Marcelo Batista da Silva consiguieron la medalla de plata con una victoria y 8pts netos. Sus compatriotas Thomas Sumner, Felipe Brito & Fillipe Gil, subieron al tercer escalón del podio con 11pts

El seleccionado argentino para los Panamericanos, Cloos/De Mare, se ubicó 12º luego de un DNC en la regata final y con la suma total de 42pts. En tanto que el trio Fumagallo/Chaina, concluyo en el puesto 21º igualando en 69pts a los chilenos Andrés Gómez, Fernando Mendez & Harold Novoa que finalizaron 20º.

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2011 South American Championship and International Master Championship
El viernes pasado finalizó en Búzios el Campeonato Sudamericano y Master Internacional de Lightning donde compitió el team Fumagallo/Chaina que finalizó en el 10º puesto con 33pts. entre 13 barcos.

Después de 5 regatas y con 4 puntos netos, los brasileros Claudio Biekarck, Gunner Ficker & Marcelo Batista da Silva, se consagraron Campeones invictos. Mientras que los norteamericanos Rob, Abby & Ryan Ruhlmann fueron los Subcampeones con un total de 11pts. Los brasileros Mario, Telma & Marc Buckup, subieron al tercer cajón del podio con la suma de 13 puntos netos.

Todos los resultados

El Bernardo Houssay realiza su primera prueba de navegación en su proceso de recuperación y puesta en servicio.

2da Parte
En esta segunda y última entrega, Roberto Rovere nos cuenta detalles del barco, de las características del proyecto y los resultados finales. Además también algunos detalles sobre el Capitán Miranda, el Velero Escuela de la Armada Uruguaya en el que Roberto trabajó en su transformación de buque hidrográfico propulsado a máquina, a su actual condición para navegar a vela en viajes de instrucción por el mundo.

Link a los videos del reportaje

Sebastián Rodrigué (SW): ¿Ya se sabe quién va ser el capitán del Houssay?

Roberto Rovere (RR): El capitán actual es el mismo que hará las primeras navegaciones, y es el Prefecto Principal Santucci, que tiene una gran experiencia en la navegación en el mar con diversos guardacostas.

SW: ¿Cómo se iza una vela en el Bernardo Houssay? Me imagino que no lo hacen a mano.

RR: El Bernardo Houssay tiene unos molinetes enormes, que se construyeron acá, y que son accionados hidráulicamente. El barco cuenta con un sistema hidráulico general alimentado por una bomba central que le da presión a todo el circuito, y cada molinete puede ser utilizado en forma individual. Esto se utiliza tanto para izar las velas como para cazar, filar o hacer maniobras de puerto y amarre.

SW: ¿Cuántas personas se necesitan para navegar a vela el Bernardo Houssay?

RR: La tripulación se calcula en unas 25 personas para navegaciones que requieran guardias, para que siempre haya tripulantes bien descansados, lo que en caso de necesidad permitirá hacer las cosas con tranquilidad y seguridad.

SW: ¿Y cuántas personas pueden estar a bordo conviviendo en travesía prolongadas?

RR: El barco tiene capacidad para 53 personas en total, contando la tripulación.

SW: ¿Donde está prevista la amarra del Bernardo Houssay. Dónde lo están guardando?

RR: Hasta que se termine su alistamiento continuará en Tandanor. Ahora lo van a sacar nuevamente a seco y va a estar inmovilizado hasta septiembre.

SW: ¿Todavía le faltan los revestimientos interiores y terminaciones?

RR: Claro, algo de los revestimientos ya se está haciendo, los salones ya están revestidos y se había empezado a trabajar en los camarotes. Pero todavía hay que hacer todos los muebles y una cantidad de instalaciones que aún le faltan.

SW: ¿La Prefectura ya tiene previsto un primer viaje de instrucción?

RR: La aspiración es que el barco tenga una función de buque escuela y que todos los años lleve a los cadetes en un viaje de instrucción, además de realizar las tareas científicas.

SW: ¿Para esta función hoy la Prefectura estaba utilizando el Esperanza?

RR: No exactamente. La función del Esperanza es otra; es hacer práctica de navegación a vela y también una representación deportiva de la Prefectura Naval Argentina. Hoy, al ser un barco muy antiguo, corre las regatas de Veleros Clásicos o se dedica a lo que es su mayor actividad: tener una muy buena relación con todos los navegantes deportivos de los clubes del país. Normalmente viene mucha gente del interior y se hacen cruceros de fin de semana a Colonia en el Esperanza.

SW: ¿Cuánto cala el Bernardo Houssay; va a poder navegar en el Río de la Plata?

RR: El Bernardo Houssay tendrá un calado de 3,90mts a plena carga. En el Río de la Plata tienen que cuidarse mucho, desde el puerto de Buenos Aires hasta el km 37 aproximadamente, tiene que navegar exclusivamente por el canal. Pero para la navegación en el mar, ese calado resulta muy moderado para un barco de esa eslora.

SW: En un porcentaje ¿Podemos decir que el Bernardo Houssay está en un 99% terminado?

RR: No, pero diría que está terminado en más del 80%. Todavía faltan algunas cosas y seguro que van a aparecer otras más que querrán agregarse.
Cualquier buque tiene 3 etapas; el diseño, la construcción, y el período de prueba, con las correcciones y ajustes de detalles que puedan surgir al navegar. Pero esto último sólo se puede hacer en la práctica; es imposible preverlo, y esa es una etapa que todavía no comenzó.

SW: Me imagino que lleva un importante equipamiento, radar, etc.

RR: Si, tiene dos radares con alcance de 96 millas, y todo el equipamiento es extraordinario.

SW: ¿Es la primera vez que la PNA va a disponer de un buque con estas características?

RR: De un buque oceanográfico, si. Pero como la PNA tiene un departamento de medio ambiente, ya vienen trabajando desde hace muchos años en nuestro mar, estudiando sus recursos naturales y el cuidado de estos. Entonces el Bernardo Houssay será una herramienta que les va a permitir ir mucho más allá.

SW: ¿El Houssay tira sus aguas negras al mar o al río?

RR: No, no. Está equipado con una importante planta de tratamiento para todo tipo de deshechos y no se tira nada que sea contaminante del medio ambiente.

SW: Podríamos decir que es un barco ecológico.

RR: Si, totalmente. Desde las líquidos que puedan derramarse en la sala de máquinas, las aguas negras, grises y de sentina, los deshechos de los laboratorios y de cocina, todo es tratado a bordo previamente a su descarga al mar o en puerto.

SW: ¿Usted está satisfecho con el final de esta obra y cómo están quedando las cosas?

RR: Por supuesto. Sobre todo teniendo en cuenta que por las particulares características de este buque, es una primera experiencia tanto para la PNA como para mucha gente que intervino en la recuperación del Bernardo Houssay. Mismo en Tandanor, nunca habían hecho ningún trabajo de esta naturaleza, siempre hicieron reparaciones de buques mercantes o militares.

SW: ¿Esta obra me imagino que debe ser aún más compleja que hacer un barco totalmente nuevo?

RR: Esto fue algo muy, muy especial.

SW: Un trabajo muy artesanal, ¿no?

RR: Totalmente artesanal. Si bien todas las piezas del casco se trazaron con computadoras, después son las personas que hacen el trabajo de ir reemplazando parte por parte, las que tienen que poner su conocimiento y oficio. Eso fue una tarea realmente artesanal.

SW: ¿Cuánto pesa el barco?

RR: El Houssay tenía que pesar aproximadamente unas 340 toneladas. Pero a plena carga se sumarán casi 120 toneladas más, por agregados y modificaciones que se fueron realizando a lo largo de la obra.

SW: Cambiando de buque y país ¿Qué sabe Roberto del Capitán Miranda, el buque de la Armada Uruguaya. Va ser reemplazado?

RR: Por ahora tengo entendido que se reparará y seguirá en servicio, pero no sé por cuantos años mas.

SW: ¿Usted sabe que es lo que hay que repararle al Capitán Miranda?

RR: Hay que hacerle un repaso grande. Desde el año 94 que no se le hace un trabajo de mantenimiento importante. En ese año se le hizo en España una recorrida de media vida. Creo que también querían hacerle un cambio de máquina. El motor que tiene me parece que es el que se puso cuando lo transformamos a velero.

Originalmente el Capitán Miranda era un barco hidrográfico propulsado solamente a motor. Tenía dos velas, que eran un triángulo de lona que se izaba en proa y otro en popa, que se utilizaban únicamente para estabilizar el rolido y poder hacer las mediciones, los sondajes, pero no para navegar.

Lo transformaron a motovelero por una cuestión casi casual. Cuando se tomó la decisión de ver si eso era posible, el comandante en jefe de la armada era el Alte. Márquez, que muchos años antes había sido oficial a bordo del Miranda, y una vez, haciendo trabajos en el Río de la Plata, los agarró un Pampero y se quedaron sin motor. Pero se las ingeniaron y, con esas dos velitas de lona, lograron navegar a 6 nudos para abrirse de la costa.

Entonces cuando me llamaron a una reunión con el comandante en jefe, él me contó esta historia y me preguntó si yo consideraba que era posible transformarlo en velero. A lo que le contesté que sí. Entonces él me pregunto ¿Podrá navegar a 6 nudos? Y yo le dije que creía que podía navegar a 12knts. Finalmente cuando estuvo terminada la transformación y lo probamos, dimos una velocidad de 14knts.

SW: Muchísimas gracias Roberto por todo el tiempo y las explicaciones tan completas que me dio. Seguiremos de cerca los pasos del Houssay y los barcos tan importantes con los que habitualmente trabaja usted.

Así finalizamos este reportaje al conocido diseñador de veleros, Roberto Rovere

Foto: Gentileza de la Prefectura Naval Argentina

El Prefecto Mayor (RS) LUIS ZUNINO, al que le agradecemos su nota, nos corrige sobre la primera parte de esta nota, publicada el viernes 22 de julio pasado.

Estimado Sebastián.
He leído tu nota sobre el querido Bernardo Houssay
Si no lo tomas a mal cabrían estos cambios:

Donde dice "Wood Hole Institution of Oceanography "
Debería decir "Woods Hole Oceanographic Institution"

Por otro lado Atlantis fue el cuarto transborador y no el primero

Sin que pueda ser interpretado como crítica, creo que deberías dar cabida y dedicar algún renglón para "El Austral", pues así fue bautizado cuando vino a la Argentina desde los EEUU, nombre que mantuvo hasta el cambio por el actual, por casi 30 años. Durante todos esos años el CONICET fue el armador.

Encontrarás mayor información en www.prefecturanaval.gov.ar

Atentos y cordiales saludos

Prefecto Mayor (RS) LUIS ZUNINO

Alejandro Irigoyen, entrena en
Europa a los 470 argentinos.

Alejandro Irigoyen durante la entrevista.
La semana pasada en una breve estadía en Bs. As. antes de viajar nuevamente a Weymouth, Alejandro Irigoyen de la velería Quantum Sail, nos recibió en sus oficinas de San Isidro para contarnos algunos detalles sobre sus últimos viajes a Europa, tanto a la Audi MedCup como su trabajo en Londres con 3 tripulaciones argentinas de 470 que buscan un lugar en los JJOO del año que viene.

Link a los videos

Tel. 5411- 4725-3712 www.treego.com.ar Quintana 1146 - Victoria (B1644) - Bs. As. - Argenitna.

Sebastián Rodrigué (SW): Buen día Alejandro, muchas gracias por recibirme y brindarme estos minutos. Contame por favor. ¿Estás entrenando a las tripulaciones en campaña olímpica de 470?

Alejandro Irigoyen (Ale): Estoy trabajando con algunos de los chicos y chicas de 470.

En realidad comenzamos en el mes de enero de este año. Estuvimos en el Campeonato de clases Olímpicas Rolex OCR, en Miami; después seguimos en Palma; Spring Cup en Saint Tropez; Medemblik en Holanda y Skandia Sail for Gold en junio, en Weymouth la misma cancha de las Olimpíadas.

Estoy como entrenador de Marcos Lamas & Francisco Sucari, que estaban peleando por la selección junto a Lucas Calabrese & Juan De La Fuente, y además todo el tiempo con Fernanda Sesto & Consuelo Monsegur que de hecho si consiguen la plaza, que creo va a ser solamente un trámite en diciembre en Perth. Ellas ya son las seleccionadas argentinas para los JJOO.

SW: ¿Estas designado por la FAY, o te contrataron particularmente ellos?

Ale: No, estoy particularmente. De hecho también a veces trabajo con el equipo chileno de Benjamín Grez & Diego González y otro poco cuando tienen tiempo con Santiago Masseroni & Roby Bisi. O sea que a todos les estoy tratando de dar una mano en la medida de lo posible de mis obligaciones reales me lo permitan, trato de hacer lo que puedo para subir más el nivel de estos chicos, que creo que tanto en hombres como mujeres, con un poco de ayuda los que vayan a las olimpíadas en Weymouth, tienen serias posibilidades de una medalla. Entonces hay que realmente apoyarlos.

SW: Qué bueno, realmente los ves muy bien.

Ale: Los veo muy bien y especialmente que Weymouth es una cancha donde estoy seguro que van a ganar los buenos y no va haber sorpresas. Es una cancha en donde hay que tener velocidad, hay que tener buena llevada del barco, hay que poder navegar en todas las condiciones de viento, de cero a 35 nudos, y hay que ser un excelente táctico. Si uno tiene todas esas cosas, que es el perfil de nuestros regatistas que en general son completos, Weymouth es el lugar para que descollen.

Al 470 digamos que lo tenemos bastante aprendido, y nunca les falta velocidad, nunca les falta llevada del barco, y bueno con un poquito de ayuda de unos ojos de afuera que siempre ven algo más que solamente desde el barco, tengo mucha fe que se puede hacer un excelente papel el año que viene. El que vaya va a estar suficientemente bien preparado para estar entre los primeros.

SW: ¿Trabajan en conjunto los dos equipos, Sucari/Lamas y Calabrese/De La Fuente?

Ale: En general no, pero porque es más una cuestión geográfica que otra cosa. De repente Sucari/Lamas trabajan más con Masseroni/Bisi porque están acá en Bs. As. En cambio Lucas está con su trabajo de entrenador, dando vueltas por el Mundo. Juan está trabajando en el circuito italiano de regatas y vive en San Remo. Entonces es complicado.

SW: Ahora viajas a Londres para acompañarlos durante el Sail Test ¿Pero después tienen planeado algún otro entrenamiento en Londres antes de los JJOO?

Ale: No en Inglaterra particularmente, pero hicimos 10 días de entrenamiento a full, con Fernanda Sesto & Consuelo Monsegur, en Weymouth. Porque tanto Fernanda que vive en San Remo como Consuelo que está acá en San Isidro, la única y mejor manera de juntarlas era precisamente en Weymouth. Entonces la idea fue concentrarnos ahí con un bote y doble turno, gimnasia a la mañana, las chicas se levantaban a las 6:45 de la mañana, salían a correr y realmente fue muy interesante lo que logramos y les tengo mucha fe para el Sail Test. Estuvieron entre las 10 primeras prácticamente en todos los Campeonatos en los que participaron este año, en el OCR clasificaron 3ras, así que con este entrenamiento que hicimos, les tengo mucha fe.

SW: ¿Anduviste también por la Audi MedCup?

Ale: Terminó la Skandia Sail for Gold, me tomé el tren y el avión para ir a Marsella. Soy habitualmente el coach del equipo NEGRA, desde que empezamos hace un año y medio, desde antes que se botara el barco, ni bien comenzamos este proyecto del equipo NEGRA, y bueno los acompañe en Marsella como en todos los Campeonatos y también puede estar más metido con el tema del TP52, QUANTUM RACING.

SW: Les está yendo muy bien a los del NEGRA ¿no?

Ale: Es un proyecto muy serio, muy completo, igual a lo que hablábamos del 470, hay que ser muy completos. Ganar regatas, es tener el mejor promedio en una cierta cantidad de ítems puntuables y Nico González es un Project Manager muy inteligente, y en eso sabe identificar esos ítems, los hemos desarrollado, y nunca deja nada librado al azar.

Es decir, cuando los otros barcos empezaron a traer tácticos de afuera, porque en One Design las pequeñas diferencias son las que hacen finalmente al resultado. La realidad es que consiguió al mejor táctico que había en ese momento para la Mitsubishi Sailing Cup de este año.

SW: ¿Ellos están corriendo con velas Quantum?

Ale: Desde el primer momento porque fue parte de la idea. Es decir, la idea del QUANTUM RACING en los TP52, digamos que los TP son la fórmula 1 de los monocascos. Fue demostrar en un ambiente donde la competencia, digamos que en cuanto a velas tenía el monopolio, si Quantum ponía un barco en el plano de regatas, ese barco iba a ser tan o más rápido que los demás, en el primer intento. Que fue lo que se demostró.

La idea con el NEGRA fue replicar el proyecto del TP52, en Sudamérica con el S40. Se puso todo el potencial de la velería detrás del proyecto, los diseñadores de las velas de los Soto 40 son los mismos que los del QUANTUM RACING, y desde el inicio el NEGRA dominó la clase como nadie se esperaba y como pocas veces se ha visto un dominio tan grande en una clase que representa lo mejor de Sudamérica y alrededores. En cuanto a nivel técnico y humano.

SW: Este año el QUANTUM RACING tiene un nuevo barco.

Ale: El QUANTUM RACING era el único equipo que no tenía barco nuevo. Hay una anécdota de esto; Cuando le fueron a preguntar a Botin hace dos años, para la temporada 2009, ¿Hacemos un barco nuevo? Botin les dice que no porque asegura que haciendo algunas pocas modificaciones al barco anterior, continuaba en vigencia respecto de los nuevos. Pero seguidamente Botín dibuja el barco del Team New Zeland que finalmente fue más rápido que el antiguo QUANTUM RACING. Entonces los del QUANTUM le dicen, ¿Cómo es esto?

Pero bueno se quedaron con ese barco dos años y ahora hicieron un Botín nuevo, gemelo del Synergy Russian Sailing Team con el que compartieron el molde y diseño. Ahora el nuevo barco es realmente más rápido que el anterior.

SW: Este año además hicieron algunos importantes cambios en la tripulación.

Ale: Hubo pequeños cambios, pero el más significativo fue el de Terry Huchinson, que era el Skipper y timonel que se fue a correr para el Artemis en la Copa América. Entonces no podía dedicarle el tiempo que el proyecto QUANTUM RACING le exigía, y entonces subió Ed Baird. Que tampoco digamos que es un manco. Fue el ganador de la 32º Copa América, la última con monocascos. En el 2007 era el timonel de Alinghi, un velocista puro.

Pero Terry, es muy gracioso, porque sigue tan enganchado con el proyecto QUANTUM RACING, que cuando estábamos mirando las regatas de Marsella a bordo de la lancha de apoyo del QUANTUM RACING, Terry llamaba desde Nueva Zelanda, te diría que por lo menos tres veces por regata, para saber cómo iba.

Aún cuando él estaba lejos de su computadora y no podía ver las regatas en realidad virtual y en tiempo real, como permiten las transmisiones de la MedCup, él estaba desesperado y desde arriba del catamarán llamaba a cada rato preguntando cómo iba su bebé, porque así lo define él. Terry estuvo tan involucrado en el proyecto, que él dice; "Its my baby".

Continúa la próxima semana.

La regla de la regata estipula que cada participante en la cita vueltamundista, que comenzará por segundo año consecutivo en Alicante, tiene que completar antes del tres de octubre, una navegación offshore non-stop de 2.000 millas de recorrido y exige además que vaya a bordo al menos toda la tripulación que hará la primera etapa de la Volvo Ocean Race 2011-2012, la que partirá del levante español hacia Ciudad del Cabo, en Sudáfrica.

Oportunidad vital antes de la salida
Está previsto que el “Telefónica” esté navegando con condiciones de entre 15 y 20 nudos. Esta calificación ayudará a que el equipo realice todo tipo de pruebas de navegación, pruebas de velas, y en cierto punto servirá para que saquen más conclusiones acerca de la que es la tercera generación de barcos de la clase Volvo Open 70.

El mallorquín Jordi Calafat, campeón olímpico y de la Copa América así como trimmer y caña del barco español, destaca la importancia de esta navegación que el “Telefónica” ha emprendido hoy lunes: “Es importante porque tal vez sea de los últimos testing que podamos hacer antes de tomar ciertas decisiones, con lo cual tenemos que aprovecharla bien. Tenemos un buen programa hecho para estos días, no nos faltan muchas cosas por decidir al cien por cien, pero todos los detalles son importantes. Dentro de todo el calendario que tenemos de aquí a la salida es una de las fechas clave”.

Ésta es por tanto una gran oportunidad para el Team Telefónica de probarse a sí mismo y de optimizar recursos de cara a la propia competición, que comenzará el 29 de octubre con la primera regata inshore de las 10 que se celebrarán en la que será la undécima edición de la Volvo Ocean Race.

Por su parte, el navegante alicantino Pepe Ribes recalca que se encuentran ante “una buena oportunidad de testear el barco y la fiabilidad de algunos sistemas del barco y también de navegar bastante durante la noche. Ya navegamos dos noches fuera cada semana, pero también es bueno para los sistemas del barco, baterías y sistemas de carga, realizar pruebas de más duración que las propias de un día”.

Tripulación del “Telefónica” en las 2.000 millas de calificación:
Iker Martínez
Andrew Cape
Jordi Calafat
Neal McDonald
Xabi Fernández
Joao Signorini “Joca”
Pepe Ribes
Pablo Arrarte
Antonio “Ñeti” Cuervas-Mons
Zane Gills
Diego Fructuoso

Para escuchar el audio de hoy lunes con Jordi Calafat (español), visite: http://www.teamtelefonica.com/es/audios/12/JORDI-CALAFAT--%22ESTA-VUELTA-ES-MUY-DIFERENTE-A-LA-PASADA-EN-CUANTO-A-VELAS%22?

Para escuchar el último audio de hoy lunes con Pepe Ribes (inglés), visite este LINK

Fuente: Telefónica