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CAMPEONATO MUNDIAL DE TORNADO
Darren Bundock & Glenn Ashby de Australia son por sexta vez los Campeones Mundiales de Tornado en 2008 (,2006, 2003, 2002, 2001 y 1998) después de la suspensión de las regatas del sábado pasado, último día programado para competencias, debido a los fuertes vientos que rondaron los 25/30 nudos.

El sábado en la playa de Takapuna, Australia con el pronóstico cumplido, el día se presentó con vientos de 25-30 nudos y grandes olas. Los competidores esperaron en el club la desición acertada de la CR, que a las 12:45 decidió anular las competencias programadas para esa última jornada, consagrandose así como Campeones Mundiales a los locales Darren Bundock & Glenn Ashby.

Ocho fueron en total las regatas disputadas en el Mundial de Tornado. Con 51 equipos participantes, la pareja que representará a la Argentina en los próximos Juegos Olímpicos compuesta por Santiago Lange & Carlos Espínola, en plena preparación consiguieron excelentes resultados que promediaron el 10º lugar en practicamente todas las regatas, clasificando 13º finalmente con 80 unidades.

El podio completo estuvo formado en primer lugar por los Campeónes Darren Bundock & Glenn Ashby que comenzaron desde abajo, con un regular 14º en la primer prueba y con un pésimo resultado en la segunda (23) que los mantuvo muy atrás, hasta cumplida la sexta regata donde tuvieron la ventaja del descarte y que los catapultó al 1º puesto. Desde luego el primer día del certamen no volvió a repetirse en el equipo seis veces Campeones del Mundo, consiguiendo en todas las restantes pruebas un excelente promedio que nunca bajó del 8º y finalizando con 34pts se coronaron por sexta vez. En segundo lugar clasificaron los canadienses Oskar Johansson & Kevin Stittle. Una revelación en este Mundial, obtuvieron 2 victorias y terminaron con 39. Con el mismo puntaje finalizaron terceros los franceses Yann Guichard & Alexandre Guyader, otra de las sorpresas que tuvo Takapuna 2008.

Los españoles Fernando Echavarri & Anton Paz ganaron la primer regata pero fueron descalificados por una protesta en la sexta, que debieron descartar. Finalmente con 70 unidades se ubicaron en el 7º lugar, sus compatriotas Toni Rivas & Fabián Escude que concluyeron 22º con 126 puntos. Los brasileros Bruno Di Bernaldi & Mario Tinoco finalizaron 33º con 209. En tanto que los venezolanos Yamil Saba & Gonzalo Cendiza lo hicieron en el 41º con 257pts.

"Después del primer día necesitamos realmente calmarnos y tener una mirada en los resultados, entonces vimos que solamente algunos equipos no había tenido por lo menos una mala regata" comentó Bundock. "entonces al día siguiente y con dos 2nds, nos demostramos que podríamos hacerlo. Conseguimos una muestra y eso fue todo lo que necesitamos."

Glenn Ashby convino que las cosas no parecían buenas después del día uno. "Fue un agujero bastante grande en el que nos metimos bien abajo el primer día. Pero después de eso pegamos un gran salto. Nuestros resultados sobre las últimas regattas demuestran que somos bastante constantes en una gama de condiciones y sabíamos que Auckland y Takapuna iban a darnos una variedad de condiciones."

Para más información: http://www.takapunaworlds.org

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CAMPEONATO ARGENTINO DE J-24
Con la disputa de la primer regata dio comienzo formal el Campeonato Argentino de la clase J/24 que se disputa frente a las costas de la ciudad de Mar del Plata, bajo la organización del Club Náutico Mar del Plata y con el auspicio de Banghó, MAPFRE Grupo Asegurador, Manolo y Coca Cola.

El día viernes 29 fue la ceremonia inaugural de este evento declarado de interés turístico municipal y la misma contó con la presencia del concejal Fernando Rizzi como máxima autoridad.

El día sábado 1º luego de botarse las 19 embarcaciones intervinientes se pudo correr la primera regata con vientos del sector Sudeste de unos 10 nudos que irían decreciendo en intensidad a lo largo de la prueba. Fueron necesarias tres largadas porque la ansiedad de la flota hacía que varios barcos se adelantaran de la línea imaginaria de largada. El oficial del día Kiko Kundig se vio obligado a desplegar bandera negra, (con la cual cualquier barco pasado queda automáticamente descalificado) y recién ahí fue posible dar una largada clara.

El ritmo de la prueba lo estableció rápidamente el U2 MDEO de Joaquín Doval, seguido por el TAG Heuer de Juani Grimaldi y el Audi de Francisco Campero. Así harían buena parte del recorrido con buen dominio del U2 MDEO que nunca puso el primer puesto en duda. En el último tramo de la regata el Audi logra tomar la segunda colocación y una colisión entre el TAG Heuer y el RA de Francisco Van Avermaete, obligó a una rehabilitación de Grimaldi (giro de 720º), todo lo cual fue aprovechado por el Shark de Alejandro Rossi para quedarse con la tercera colocación.

De este modo los resultados finales de esta primera prueba fueron:
1º U2 MDEO de Joaquin Doval
2º Audi de Francisco Campero
3º Shark de Alejandro Rossi
4º RA de Francisco Van Avermaete (CNMP)
5º TAG Heuer de Juan I. Grimaldi (CNMP).

En la primera prueba el U2 MDEO de Joaquín Doval tomó una clara ventaja, la cual no abandonaría hasta cruzar la línea de llegada. Segundo fue el Audi de Francisco Campero y tercero el RA de Francisco Van Avermaete (CNMP), en la cuarta y quinta posición se ubicarían otros dos representantes del CNMP, el Genius de Hernán Salerno y el TAG Heuer de Juan Grimaldi.

En la segunda regata se repitieron las dos primeras posiciones, demostrando así Joaquín Doval que por velocidad y maniobra es el barco a vencer. En tercer lugar llegaría el Shark Alejandro Rossi, pero al cruzar la línea la Comisión de Regatas le informó que había sido descalificado por largar pasado con bandera negra. De este modo las posiciones de esta regata quedaron así:
1º U2 MDEO
2º Audi
3º TAG Heuer
4º Genius
5º Carrera de Matías Pereyra.

Para la última regata del día se alternaría la posición de la punta ya que el Shark de Alejandro Rossi tomó la punta y logró mantenerse a salvo del ataque del U2. Las posiciones de esta prueba fueron:
1º Shark
2º U2 MDEO
3º Carrera
4º TAG Heuer
5º Audi.

De este modo y luego de disputadas cuatro de las nueve regatas programadas las posiciones parciales del campeonato, antes de ser tratadas las protestas, son la siguientes:
1º U2 MDEO de Joaquín Doval con 5 pts.
2º Audi de Francisco Campero con 11 pts.
3º TAG Heuer de Juan I. Grimaldi con 17 pts.
4º Genius de Hernán Salerno con 21 pts.
5º RA de Francisco Van Avermaete con 22 puntos.

El postre de la jornada fueron las impresionantes barrenadas de algunos de los 19 barcos cuando regresaban por la rompiente que se forma en la boca del puerto. En este caso el premio al mejor surfer fue para Francisco Campero que logró bajar una ola impresionante haciendo las delicias de los espectadores que estaban en la escollera Norte.

El Campeonato Argentino de J24 continúa el próximo sábado finalizando el domingo 9 de marzo.

Para más información y seguimiento de las noticias: www.cnmp.org

Fuente: Oficina de Prensa del Club Náutico Mar del Plata.

ENTREGA DE "DIPLOMAS" EN EL
CLUB VELEROS BARLOVENTO
El jueves pasado se oficializó la primer entrega de "Diplomas" del Curso de Oficial de Día en el Club Veleros Barlovento.

En el quincho del Club Veleros Barlovento, debido a que el intendente de San Fernando tiene cajoneada la habilitación del edificio principal, se llevo a cabo una familiar entrega de certificados del Curso de Oficial de día que dictó Carlos Gastelu en el Barlovento.

El Curso comenzó con más de 30 inscriptos, pero sólo finalizaron 12 después de 7 clases teóricas y 4 prácticas durante casi dos meses de duración. Los cursantes que completaron el curso y recibieron el certificado del mismo son: Javier Esposito, Jorge Cheetham, Anibal Furman, Nancy Leonor Maidana, Javier Nuevo, Gustavo Pascualetti, Gabriel Shoeder, Daniel Touron, Miguel Villabriga, Alberto Archimede, Pedro Machuca y Luis Marzano.

En la oportunidad Rafael Tuvi disculpó al Comodoro Julio Ronald, que por encontrarse fuera del país no pudo asistir a la cena de cierre del curso. "En principio les quiero dar las disculpas del señor Comodoro que no está en el país, por lo que me recomendó agradecerles a todos la presencia, y en especial a Carlos Gastelu que fue el que dictó el curso. En su reemplazo están el vicecomodoro, el tesorero y otros miembros de comisión directiva, y yo en particular, también como miembro les agradezco. En principio a ustedes por haber confiado en el Club y haber venido a por lo menos interiorizarse o profundizar lo que ya sabían. No queremos hacer de esto un curso oficial por que no nos corresponde, sino lo que buscamos fue que sea un curso de Oficial de Día de Club y creo que depositamos la confianza en Carlos y como socio e integrante de la Comisión de Regata, como ya sabemos todos el currículum de Gastelu espero que les haya gustado y que se hayan nutrido positivamente. Entonces en nombre del Club, del Comodoro y de la Comisión Directiva le agradecemos a Carlos Gastelu." Estas fueron las palabras de Tuvi que oficio como orador, previo a la entrega de Diplomas.

Entrevista a Carlos Gastelu.
Sailor's Weekly (SW): ¿Carlos es la primera vez que dicta un curso?

Carlos Gastelu (CG): "No hacemos también de Reglamento de Regatas, Clínicas para Jueces, Oficiales de Regata. Lo que está faltando ahora es hacer algo para arbritos de Match Race. Pero no Oficial de Regata y Jueces ya son unos cuantos que se han hecho.

SW: Carlos, con la experiencia y trayectoria que tiene ¿Cómo vez en la argentina el panorama en los clubes de los oficiales de día, tenemos un buen nivel o falta capacitación?

CG: "Hay un nivel muy desparejo, o sea hay muy buenos Oficiales de Regata y luego hay un vacío, digamos no hay gente con suficiente experiencia para hacerse cargo de toda la actividad que hay que hacer y toda la que se podría hacer. O sea, hay buenos Oficiales de Regata, pero no alcanza para todo lo que queremos hacer. Además no es sólo un tema de Oficial de Regata. Sino de toda la gente que lo ayuda, porque el Oficial de Regata es uno, pero la Comisión de Regata tiene que estar integrada por gente que también sepa, no talvez tanto como el Oficial de Regata, pero que sepa. Entonces lo que hay que formar gente que ayude, porque si tenes que armar una Comisión con gente que tenes que enseñarle en ese momento, es muy difícil. Así que no hay que pretender tanto de hacer Oficiales de Regata, sino basta con hacer Miembros de Comisión de Regata.

SW: No hay muchas escuelas donde capacitarse ¿no?

CG: No escuelas fijas no hay, se hacen cursos por aquí y por allá en algún momento. A veces en los clubes, a veces la que tiene la mayor actividad en eso es la Federación Argentina de Yachting, que tiene el consejo de autoridades de Regata. Que ahí se hacen los cursos Oficiales de la FAY.

SW: ¿La FAY tiene cursos oficiales anuales?

CG: Si, si el último que se hizo fue un seminario de jueces internacionales. O sea de muy alto nivel. Nosotros aquí no pretendemos tanto. Esto es más a nivel de Club. Pero la FAY si hace Clínicas, Seminarios, Cursos y tiene un grupo de gente dedicado especialmente a eso.

SW: ¿Estuviste recientemente en Europa, participando en alguna regata importante?

CG: "No, he estado en algún evento de Match Race, en España pero no compitiendo. Como competidor soy un competidor aficionado, nos juntamos con los amigos y nos gusta correr. Además estoy convencido que para desempeñarse bien como oficial de Regata, como Juez, como arbitro de Match Race, hay que competir, hay que competir en Rgatas, hay que competir en Match Race. Entonces vez las cosas de los dos lados.

SW: ¿Estás compitiendo?

CG: Si si por supuesto, además de todo es lo que más me divierte.

SW: ¿Estás en el Sudamerican Match Race Tour?

CG: No se bien todavía como va ser. Se que hay un evento en Perú, pero en ese no. Nuestra actividad de Match Race al igual que las regatas de flota, es más de aficionado no pretendemos ir a representar el país o cosa por el estilo, porque no no pretendemos tanto. Pero si estar en la competencia porque nos divierte y nos enseña muchísimo.

SW: ¿Cuáles son las competencias en las que estás participando ahora?

CG: Este año estamos elaborando, todavía no tenemos todo armado, pero desde la FAY se está armando un Circuito de Match Race, que incluiría a Mar del Plata, Rosario y Buenos Aires. La FAY lo que daría es el marco digamos para la organización del Campeonato. Después cada club; de Mar del Plata de Rosario y Buenos Aires hace su campeonato de Match Race y los equipos suman puntos en ese campeonato que quieran participar. No hay que correr en todos, es como el circuito del tenis, digamos.

SW: ¿Estos campeonatos se harían con J-24?

CG: Depende, cada club decide con que barco lo hace. Cada club es dueño y señor de armar la competencia. La FAY lo que da es un marco competitivo. Pero después cada club si quiere poner J-24, va bien, si quieren poner Soling o H19.
En Match Race no hace falta tener un súper barco, por ejemplo los H19 si están parejos sirve muy bien. Lo importante es que corran dos barcos parejos, ahí nos divertimos. Por supuesto no vamos a pretender hacer un campeonato internacional con H19 obviamente, pero sirven para entre casa, para divertirse y aprender van muy bien.

SW: ¿Está "en pañales", nuestro país con el Match Race?

CG: Estamos comenzando tarde, bueno ya se empezó pero venimos tarde. En Brasil hace, no se 10 o 15 años que vienen corriendo Match Race, nos llevan mucha distancia. Acá se ha corrido pero más esporádico, a veces corren después pasa un año donde no pasa nada, es más salteado. En cambio en Brasil tienen una actividad que es muy importante. Por ejemplo ahora estoy llendo en abril para el Campeonato Brasilero Junior. O sea que ya tienen un campeonato para los juniors. Con lo cual te quiero decir que la actividad está bien diversificada.

SW: Arriba del barco, Carlos ¿Cuál es tu posición más comoda?

CG: Habitualmente con el equipo de amigos que integramos, más conocido como el PAMI. Habitualmente timoneo, pero me encanta también hacer táctica, trimer no tanto, si lo tengo que hacer lo hago. Pero a continuación de la caña me gusta la táctica, que me parece apasionante. Que el timonel de un barco grande tiene que concentrarse en el timón y no puede hacer la táctica. Pero me parece muy divertido hacer táctica.

SW: La última ¿Cómo anduvo el curso?

CG: Un curso es un atajo, porque sino la otra forma de aprender es nada más que la práctica. Lo que es muy duro, ya que tenes que hacer mucha práctica.

SW: Muchas Cagadas.

CG: Exacto, y además muchas veces haces cosas y no sabes que pasó. El curso en cualquier disciplina te permite acortar camino. Es un atajo al aprendizaje. Por supuesto que tiene que ir acompañado por la práctica, las dos cosas van juntas. Pero acá anduvo muy bien y la gente estuvo muy interesada y bueno es una forma de hacer semillero. Como dijimos, no hace falta sólo Oficiales de Regata sino también gente que este suficientemente capacitada como para seguirle el tren al Oficial de Regata. Para integrar una Comisión de Regata. Lo bueno es que por lo menos tuvimos una mujer, cosa que es raro. La Argentina es muy machista en este sentido. No por lo menos por lo que me toca, que le hechemos flit a las mujeres, todo lo contrario, pero no se acercan. Mientras que en Europa o USA hay muchas mujeres que intervienen y están en comisione s de protesta o de regata u Oficial de Regata con mucho conocimiento y demás. Acá nos falta eso, siendo que hay muchas mujeres con conocimiento e iniciativa con una buena actitud para desempeñarse.

SW: ¿Dejarías como consejo, para los recientes cursantes, que no dejen de competir?

CG: Sin dudas, porque es muy difícil ser Comisión de Regata o ser Arbitro o ser Juez, sin a mismo tiempo no estar del otro lado de la cancha. Lo mejor es estar de los dos lados y eso te ayuda a aprender de los dos lados. También para desempeñarte como competidor si sabes como un Juez vas a saber mucho de las reglas. Que otro competidor que no se dedique a eso no va saber tanto. Por eso las dos cosas son importantes y además te da una salida laboral, a pesar que el yachting perdona mucho, porque uno tiene posibilidad de competir hasta bien viejito. La prueba la tenemos en el PAMI que integramos nosotros. Te da una actividad después cuando ya digas bueno no quiero correr más, te permite seguir actuando integrado a la actividad.

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Por Sebastián Rodrigué

REPORTAJE A MARCELO ALVAREZ TITULAR DE VELAS FOXTROT Y COLABORADOR EN LA ORGANIZACIÓN DEL MUNDIAL DE CARROVELISMO.
El martes pasado Marcelo Alvarez recibió a Sailor's Weeky para comentar los por menores del Campeonato Mundial de Carrovelismo, a la vez que nos informó que el próximo sábado 15 de marzo a las 19hs va a dar una charla en el Club Veleros San Isidro, para relatar las experiencias del mundial y proyectar el video del mismo.

Sailor's Weekly (SW): ¿Como nace el carrovelismo, Marcelo?

Marcelo Alvarez (MA):
A alguien que navegaba a vela se le ocurrió trasladar a tierra las regatas. Los términos que utilizan son excactamente los mismos. Hablan de boyas, por mas que sea una bandera clavada en la arena, y se habla de regata y no de carrera.

El carrovelismo como competencia se originó en Bélgica, en un pueblito costero llamado Depane. Algunos corredores del mundial, vinieron de ese pueblo, y el próximo mundial de 2009 se va a realizar en Depane. Esta es la primera vez que se hace un Campeonato Mundial de Carrovelismo en Latinoamérica y la segunda que se hace fuera de Europa.

SW: ¿La mayoría de los pilotos navegan?

MA: Los extranjeros si, en cambio los argentinos no. Yo ahí notaba una desventaja, porque los extranjeros tenían una visión más completa de toda la película, digamos. Por ejemplo vi en los argentinos muchísimos errores en la elección de la vela. No puede ser que si el Campeón Mundial, que es un pibe frances de 65kg llamado Victor Artus (F824), este poniendo una vela de 5.5mt bolsuda mientras pilotos argentinos de 85kg ponían una de 4.5mt. Claramente uno de los dos se estaba equivocando, y no se estaba equivocando el Campeón Mundial. Errores de ese tipo. Otro ejemplo es que, Victor Artus, el Campeón de la Clase 5 promo usaba cuningham, una boludez, pero ¿porque los demás no lo usaban?. Y en una sola ocasión utilizó una vela más pequeña, con un poco de baluma negativa, nada más.

SW: Me imagino que también así se aprende, y que debe haber sido muy positivo hacer el mundial acá, por ese mismo motivo.

MA: Sin duda esto va a pegar un impulso impresionante del carrovelismo en Argentina.

SW: ¿Sopló?

MA: Si, pero no tanto como se esperaba.

SW: ¿Cuáles son las diferencias entre la Clase 5 libre y 5 promo?

MA: La categoría 5 libre o 5 sport es mucho más rápida que la 5 promo. La diferencia está justamente en los materiales que se utilizan. En la promo son por ejemplo 5 batens, no podés poner más. En cambio en la libre se pueden utilizar todos los que quieras.

LINKS DE INTERES Secuencia de fotos Blooper, se escapó el carro Colisión Largada de Victor Artus

SW: ¿Cómo son las largadas?

MA: Se ponen tres líneas de partida, una detrás de otra y en cada largada rota la posición de los pilotos, para que no haya ventajas. En un sistema de grilla denominado Grilla de Morel. Esto hace que si uno larga en la primera línea, en la primer prueba, en la segunda te toca la última y en la tercera largas de la línea del medio. Es un sistema de largadas compensatorio. (ver foto) Los competidores deben empujar el carro para darle inercia en los primeros metros. Luego saltan arriba, cazan la vela y corren.

SW: ¿Hiciste algún descubrimiento, ante tantos diseños de velas?

MA: Si vi muchas velas, muy diferentes, muchas velerías desconocidas para mi. Francesas la mayoría y Belgas. Casi todas las velerías hacen velas para carros y también para veleros. O sea, no hay un mercado para hacer solamente velas para carros. La número uno en carrovelismo también hace velas para catamarán.

SW: ¿Qué clases participaron?

MA: Se corrió Clase 2 , Clase 3, Clase 5 libre, 5 promo y Clase Standard. La Clase 2 tiene 11.5mt de superficie vélica máxima y 3.65mt. entre ejes. La Clase 3 tiene 7.35mt. cuadrados de superficie vélica máxima y 3.5mt en la distancia entre los ejes. Después la Clase 5, en ambas libre y promo, no pueden tener más de 5.5 mt cuadrados de vela y usan la misma separación entre ejes, no me acuerdo bien si son 2 o 2.5. y los carros no pueden pesar menos de 50kg. En la Clase 3 no pueden pesar menos de 100kg. Y en la 2 creo que es libre el peso del carro. Después está la Clase Standard, que es una clase tipo monopolio, como es Laser, o sea todos los carros tienen que ser exactamente iguales, marca Sigal, con las velas Sigal, los carros Sigal. Todo tiene que ser de la marca.
Los argentinos corrieron en Clase Standard, en la que participaron Pablo Reyes (6º), Rodrigo Coria (10º), Néstor Hormigo (16º) y Oscar Coria (17º). En Clase 2 no hubo argentinos, y donde más argentinos corrieron fue la Clase 5 promo, que es la única que tiene calendario oficial, acá en Argentina, y se corre regularmente en: Comodoro Rivadavia, Rada Tilly; En Viedma en el balneario el Cóndor (situado en la boca del Río Negro) y en Bell Ville, Córdoba que es la única cancha de tierra que se está corriendo actualmente. Ahora hay un intento para reflotar la mejor pista de Sudamérica que es la Pampa del Leoncito en San Juan, que es en realidad donde se originó toda la actividad del carrovelismo en Argentina y que fue en la época de aquellas publicidades de Marlboro, que estaban los carros de Marlboro en la televisión. Esta también es una cancha de tierra y es la mejor cancha por tamaño y por que tiene vientos permanentes y constantes fuertes.

SW: ¿Cuáles son los límites de viento?

MA: De mínima tienen que soplar 15km/h durante 3 minutos ininterrumpidamente para que se pueda largar una competencia. De lo contrario directamente no se larga.

SW: ¿Largan todas las clases juntas?

MA: No, no, no. Cada Clase corre por separado. Las únicas clases que corren juntas son la Clase 5 libre y la 5 promo. Y el sistema de largada es en el momento que bajan la bandera, los pilotos corren empujando el carro hasta que el carro logra una velocidad de navegación. En ese momento saltan arriba, cazan la vela y el carro sale ya con la inercia suficiente como para seguir navegando sólo. Si durante el transcurso de la competencia el carro se para, por una mala maniobra, por un trompo o por lo que X fuese. El piloto está autorizado a bajarse y empujar, para que nuevamente el carro tome velocidad y pueda romper la inercia necesaria para poder continuar la marcha.

SW: O sea que de cero no arrancan los carros.

MA: No, no. Negativo.

SW: ¿Cómo se viven las regatas, los pasos por las marcas, etc.?

MA: La diferencia que tiene con respecto a la náutica, es que por ser un deporte que se hace en la playa generalmente. Hay un acceso de público, que en general la náutica no tiene y permite que toda la competencia sea mucho más emocionante y mucho más interesante y con un dinamismo sumamente importante. Haciendo que las viradas de las marcas sean muy interesantes, porque los carros vienen a toda velocidad y tienen que virar para retomar hacia la otra marca. Se ven derrapes y carros descontrolados, trompos, etc. Que hace que a la gente le resulte un espectáculo muy ameno y aparte los pilotos escuchan todo lo que el público grita. Eso hace que ellos también tengan un feed back de la presencia de público en la cancha, que lamentablemente en la náutica no podemos ofrecer. También, quizás ese halla sido el motivo por el cual una de las cosas que más me impresionó fue el nivel de organización, que mostró la Asociación Patagónica de Carrovelismo, para este campeonato. Por la cantidad y calidad de sponsors que consiguieron y que pusieron plata para que sea posible el campeonato, a un punto y un nivel totalmente impensado en la náutica y mucho más parecido a una carrera de TC, que a una regata. Realmente el nivel organizativo fue una cosa superlativa, o sea a todo trapo como en el primer mundo. Terminó el campeonato y nos entregaron inmediatamente el video oficial, editado, compilado, con la tapa diseñada etc. Además había fotógrafos especializados en cada boya, haciendo tomas especiales. La verdad, espectacular desde todo punto de vista. Realmente los extranjeros se fueron encantadísimos.

SW: ¿Cuáles son las características de la cancha de Rada Tilly?

MA: La pista de Rada Tilly es muy lisa, no tiene irregularidades, pero a diferencia de las pistas europeas que en general tienen baches y subidas y ondonaditas y pequeñas lagunitas que hacen que los carros vayan más saltando y todo. En Rada Tilly prácticamente no se movían del piso, pero a diferencia de las pistas europeas donde el viento es constante y parejo, por que no hay obstáculos, la pista está encajada entre dos cerros, que hacen que cuando sopla de tierra, que de hecho sucedió durante casi todo el campeonato, el viento sea sucio, arrachado, borneador con rachas fuertísimas y con cambios de dirección violentos, que provocaban una tensión constante de los pilotos y un montón de viradas y carros descontrolados. Requería muchísimo manejo técnico de la escota, de la vela y del carro para poder mantenerlo en equilibrio. Eso les gustó mucho a los europeos porque se encontraron con una condición técnica nueva, a la que no están acostumbrados a experimentar en Europa.

SW: ¿Quiénes se destacaron de nuestro país?

MA: En la Clase 5 promo, que es la única que se corre acá en el país. El mejor resultado argentino fue de Roberto Escabo de Viedma que sacó un 6º puesto, a pesar que tuvo algunas penalizaciones, desde el punto de vista de los jueces, discutibles.

SW: ¿Cómo se hacen las protestas?

MA: Hay jueces mirando y directamente otorgan penalizaciones si ven alguna infracción, como por ejemplo llevarse por encima una marca, o el choque con otro piloto o cosas similares. Las reglas de derecho de paso son exactamente las mismas que en la náutica.

SW: Ahora contame Marcelo, los carro largan y ¿van de borde a la marca o tienen que ir tirando bordes?

MA: Lamentablemente cuando se corre en una playa, el recorrido está limitado por las características geográficas de la playa. Entonces se pone el recorrido a lo largo de la playa. En el sur las playas son muy aptas para este deporte, porque la diferencia en la altura de mareas es de más de 5mt. Entonces se organizan los horarios de regatas coincidentemente con los horarios de máxima bajamar. Así se tiene una playa de arena mojada y dura de unos 600mts. de ancho por el largo de toda la playa, que en este caso era aproximadamente 4km. De está manera se podían hacer circuitos bastante largos. Se coloca una bandera (boya) en cada extremo de la playa independientemente de la dirección del viento; se establece así el circuito. En el caso de ser un viento cruzado, los carros vienen de través y tienen que pegar la marca con bastante complicación, porque vienen a muchísima velocidad y no tienen frenos, es decir el único freno que tienen es una palanca que al levantarla se entierra en la arena, pero la tienen solamente por reglamento. A los hechos prácticos, no frenan al carro prácticamente para nada.

SW: ¿Cómo evolucionó el carrovelismo en Argentina?

MA: La Clase 5 promo, que es la única que se corre en el país, está compuesta por una vela de 5.5mt cuadrados, es una clase económica, yo considero que es excelente para el desarrollo. Este es el primer mundial que se realiza para la Clase 5 promo. Por que en realidad esta categoría es una derivación de la Clase 5. Que se originó en Francia con el objetivo de desarrollar carros para escuela, con carros económicos para uso popular. El hecho de que la Clase 5 promo sea popular, lo hace que un carro completo con su vela incluida, la Asociación Argentina de Carrovelismo, los ha armado por menos de $3000.- cada uno. Cuando todos sabemos que por ese dinero en la náutica no te compras ni siquiera un Optimist (competitivo). La Asociación Argentina de Carrovelismo construyó 20 carros de la categoría promo para brindarles a los pilotos extranjeros, que venían sin posibilidades de traer su equipo, la posibilidad de alquilar un carro acá y de esa manera poder correr. Para esto encargo a Foxtrot 40 velas, para esos 20 carros, es decir 20 de 4.5 y otras 20 de 5.5 en polipropileno por motivos económicos, por que después esos carros quedan para que la Asociación los utilice como escuela. Todos coincidían en que haber realizado el Campeonato Mundial en Argentina, ha sido un punto de inflexión en el cual a partir de ahora el carrovelismo va a pegar un salto impresionante, por la cantidad de adhesión que tuvo a nivel de público e interés en general que tuvo el campeonato y la satisfacción tanto nacional como la de los extranjeros.
Dentro de la Clase 5 promo está prohibido el uso de materiales exóticos y caros como ser el myler, kevlar, carbono, etc. Y la vela tiene que ser exclusivamente de dacron o polipropileno. También está limitado el agarre de la vela al palo, ya que esta tiene obligadamente que unirse al palo mediante una funda tipo Laser y nada más, no puede tener ninguna otra complicación. Si está permitido el uso de un cuningham y se puede regular también la escota, es decir el repique del pujamen, para regular la profundidad de la vela. Los pilotos trabajan con una vela de acuerdo a la intensidad del viento. Lo normal es que se use la de 5.5mts hasta los 30km/h de viento. Luego se pase a una de 5 metros y con más viento aún se pase a una de 4.5mts. También depende mucho del estado de la cancha. Si es una pista con muchos borneos y zonas de recalmones, es preferible usar una vela más potente para no quedarse parado en los lugares de menos intensidad de viento y aguantar las rachas como se pueda. Pero siempre se saca más ventaja que si se utiliza una vela más chica y quedarse parado en los recalmones. Un poco lo mismo sucede en la náutica, cuando uno navega con mucho oleaje, que es preferible estar pasado de paño y no tener menos vela y quedarse muerto después del golpe de cada ola ¿no?.

SW: ¿Cómo son la velas y como trabajan?

MA: Las velas tienen 5 batens y los pilotos juegan muchísimo con los mismos, es decir, ellos tienen tiempo hasta 5 minutos antes de largar, para elegir la vela que van a usar y muchas veces cambios climáticos justo antes de la largada hagan que uno cambie la vela a último momento o si no hay tiempo para cambiar la vela, lo que hacen muchas veces es cambiar el juego de batens. Usan tres tipos de batens diferentes; un juego blando, un juego intermedio y uno duro. Lógicamente a mayor viento utilizan el baten más duro y a menor intensidad de viento colocan el juego más blando. En sentido vertical de la vela, se colocan los batens más blandos abajo y los más rígidos arriba. Para mantener el tope, que es muy alunado y bastantes cuadrado con mucha potencia. Los batens son muy parecidos a los del catamaran, donde tienen la máxima profundidad al 30%, bien adelante, tratando de lograr una salida bien dura, bien chata. No obstante lo cual, también la posición proa/popa de la flexibilidad del baten puede ser cambiada, teniendo batens que sean más elípticos y algunos otros batens con la profundidad totalmente adelante. Que son seleccionados de acuerdo a la condición.
Las mejores velas que están andando en dacron, se hacen de dacrons rígidos, que generalmente se usan en los monotipos de regata como el 470, son los que mejores están rindiendo. Nosotros hicimos una vela en dacron Square de 205gr que la compró un australiano, que estaba corriendo el campeonato y quedó muy satisfecho con nuestra vela. (ver foto).

SW: ¿Cuál es la distancia entre las boyas?

MA: La distancia entre marcas es aproximadamente 2 kilómetros.

SW: ¿Las velocidades entre los carros de una misma categoría son similares? ¿Llegan juntos a las marcas como en las regatas de clase más competitivas?

MA: Las diferencias son notorias aunque se van haciendo cardúmenes, un pelotón de punta luego un segundo grupo. Las competencias se establecen para un determinado tiempo, generalmente varían entre 30 a 45 minutos. Es por tiempo y no por recorrido. Es decir, van dando vueltas a las marcas, lo normal es que den unas 4 vueltas. Luego que el primero cruza la línea de llegada, todos los que vienen atrás, aunque tengan vueltas menos por haberles aventajado una o más vueltas, tienen que abandonar la carrera y dirigirse a la zona del parque cerrado. El cruce de la línea por el primero determina que todos los demás tienen que finalizar. No importa que tenga una vuelta rezagada. En el momento que el puntero cruza la meta, les clava las posiciones a todos los demás, que aún no cruzaron. Pero si uno cruza la meta justo delante del primero, tiene la chance de dar una vuelta más y todavía recuperar algunas posiciones. Es lo mismo que el automovilismo en ese sentido. También se utiliza la bandera a cuadros como en el automovilismo.

SW: ¿Cuáles son las características de los carros en la Clase 5?

MA: En la Clase 5 promo las ruedas que se usan son las típicas ruedas de scooter, que son ruedas inflables de 8 pulgadas de diámetro. El carro está compuesto por dos ruedas fijas atrás y una rueda direccionable adelante. También está permitido el lastre y de hecho cuando sopla bastante viento los pilotos ponen un plomo lo más adelante posible, pegado con tape o atado, para que la rueda delantera, que es la direccionable, no pierda adherencia y el carro mantenga gobernabilidad. Otra técnica que utilizan es, antes de largar, si ven que está aumentando el viento y ya no tienen tiempo de hacer nada, con las manos empiezan a palear arena adentro del habitáculo, cockpit del carro, en la zona de proa para que el carro sea más pesado y tenga más estabilidad. Esta técnica la hacían muchísimo los franceses. Vivían paleando arena antes de largar, que luego la sacaban en las popas, cosa que es lícita y está autorizada.

SW: Cuando cargaban las rachas ¿Cómo evitan la tumbada?

MA: Esa es la única diferencia significativa que tiene la navegación en carro con respecto a la náutica. En el agua cuando carga la racha uno tiende a orzar (pinchar) para evitar la escora. Bueno no, en el carro es exactamente al revés, cuando carga la racha hay que derivar. Cuando carga la racha y el carro se pone en dos ruedas, uno tiene que derivar. Entonces el carro inmediatamente baja la rueda y acelera de una manera increíble y pequeños segundos después hay que cazar la vela aún más, porque el viento aparente se situó mucho más adelante, debido a la aceleración que pegó el carro y sale a una velocidad impresionante. Ante un caso extremo próximo a tumbar, si se fila la vela al igual que en la náutica. Pero nunca orzar.

SW: Particularmente en la regatas de este mundial ¿Las flotas dieron las marcas de borde o tuvieron que ceñir o tirar bordes?

MA: Se dieron prácticamente todas las condiciones, y como el viento fue de tierra, fue con muchísimos imprevistos y muchísimos borneos. Se daba bien de través para ir y volver o bien ceñidas que tenían que hacer tirando bordes hacia la marca del sur, y luego volvían tirando bordes de aleta hacia la marca de sotavento, que era la del norte.

SW: ¿Qué velocidad desarrollan?

MA: En estas condiciones, el récord de velocidad que se pudo medir, porque el único carro de Clase 2 que tenía Gps era el de un ingles, marcó 118km/h con 35km/h de viento. Es decir más de tres veces la velocidad del viento. Yo calculó que los de la clase promo llendo por aleta hacían 80km/h con el mismo viento. Realmente esperábamos más viento que no se dio. Al día siguiente de finalizado el campeonato, soplaron 55km/h y más también, pero bueno en el campeonato estuvo entre los 35 y 45km/h que no es tanto para lo que es Comodoro Rivadavia. Ahora sobre superficie de sal o de tierra dura los carros desarrollan una velocidad hasta 7 veces la del viento.

SW: ¿Cómo vivió esos días la gente de Comodoro Rivadavia? Me imagino que se debe haber revolucionado un poco la vida cotidiana de la gente.

MA: Si, si, de hecho los resultados de las regatas eran tapa de todos los diarios locales, figuraban en todos los periódicos patagónicos los resultados y las fotos eran tapa en todas la ediciones, a lo largo de esa semana. Incluso tanto en los diarios como en la televisión local había reportajes a los pilotos y aparte el clima que se vivía, con respecto al mundial, era de una absoluta popularidad al punto que Pablo Reyes, el mejor piloto de Comodoro Rivadavia, gozaba de gran popularidad como puede tener un corredor de TC como Di Palma u otro similar, a ese nivel. Pablo Reyes finalizó 6º en Clase Standard y aparte fue uno de los principales organizadores del campeonato. A tal punto es el compromiso de la gente y el interés local de las autoridades provinciales que se hizo un monumento al carrovelismo, que se puso en la plaza principal de Rada Tilly. Incluso estaban terriblemente ofendidos con los medios nacionales por la escasa cobertura que le dieron al campeonato. Totalmente injustificado debido a la importancia desde el punto de vista deportivo y desde el punto de vista social que se vivió en el sur. Que era un termómetro totalmente diferente al de Buenos Aires.
Otra cosa importante en el mundial fue la convocatoria. Se preinscribieron en el primer mundial para la categoría 5 promo más de 250 pilotos y tuvieron que limitar el cupo a 60 participantes, por un problema de seguridad en la pista. Por lo tanto de los 60 cupos, los organizadores otorgaron 40 plazas a los extranjeros y 20 a los nacionales, que debieron clasificar para poder correr el mundial.

SW: ¿Hubo algún hospitalizado o accidentes graves?

MA: Hubo algún accidente, pero lesionados no, si hubo un par de trompos, un par de colisiones, también un par de tumbadas. Pero sin heridos que lamentar.

SW: No lo consideras un deporte peligroso.

MA: Eventualmente no tanto como el automovilismo, pero si más que la náutica. Porque te podes pegar un palo y tener golpes contra el suelo. En general los carros son muy estables y no pasa de un derrape o algún raspon, de hecho no hubo ningún hospitalizado ni herido de consideración.

SW: ¿Se puede prácticar en Buenos Aires este deporte?

MA: Si yo creo que acá en Buenos Aires se puede correr, simplemente es un tema de organización. Muchos me han señalado como ideal para poder hacer este deporte, el Aeródromo Militar de Morón que es impresionantemente grande y está prácticamente abandonado. Me dijeron que ahí se ha corrido TC en dos oportunidades.

Para más info: http://www.gitana.

Fuente y fotografía: Sitio oficial del Gitana 13

X BORDE A QUILMES
4º Campeonato de Vela Provincia de Buenos Aires
Sábado 1 de marzo de 2008 las condiciones en San Isidro, a las 9 de la mañana, en momentos previos a la largada, eran de vientos de componente Sur Sudoeste de 7 nudos inestables, con algunas rachas que rozaban los 10knts, pero negadas.

Mientras la corriente subía, en el pilote Norden, a 5knt. La flota enfrentaba un gran desafío para llegar a Quilmes. Si bien, río adentro el viento era un poco más fuerte, la insidencia de la corriente era un obstáculo que aumentaba e impedía el avance de cualquier velero con rumbo sur.

El Río de la Plata estaba planchado sin olas, pero la garua obligaba a portar trajes de agua y aguantar las pésimas condiciones para la navegación a vela. No obstante el desafío, el Match 30, MAX POWER se impuso en la clasificación general de la fórmula PHRF por apenas 33'' en tiempo corregido, sobre el Fayd 33 ALCORNOQUE, que clasificó segundo. Mientras que el tercero de la general también de la serie A fue el CAMILA, Quil 34.

En la serie B el ganador fue el PURASANGRE, Lotz 270 que empleó 3:38':08 en llegar a la ciudad cervezera. Segundo se ubicó MAMEY, J24. Mientras que el tercero fue el FOLGORITO, Lotz 270 por apenas 16'' de distancia respecto del segundo.

JOHNSUNDAY, Sailor 875 del amigo "Chulo" fue el ganador de la serie C. Superando por más de 4' en compensado al CANTABRIA, Dangelo 26. En tanto el CUARTITO AZUL, Rhea fue el tercero.

El PEREZ, Holland 23 fue el vencedor en la serie D batiendo al PK22, VIVAZAPATA, tradicional competidor quilmenio, que se ubicó segundo. En tercer lugar clasificó el INDIGENA, Plenamar 220.
El amigo FUSA 3, Plenamar 24 de Fabián Pece, finalizó cuarto por apenas 12'' en tiempo corregido.

En la serie E el ganador fue el AMERICALATINA, Pandora 23 aventajando por apenas 1':38'' en tiempo compensado al FAVONIUS, Dragon que compitió en Solitario, como es su costumbre, pero en está ocasión subió al podio en segundo lugar de la serie. Además fue el ganador de la categoría solitario y se llevó el premio al 1º velero clásico. El tercero en la serie E, también fue un Pandora 23, el HADDOCK.

GLISSANT, Limbo 21 se quedó con el primer puesto en la categoria F de la fórmula PHRF. Segundo clasificó el Regge 23 CUBANITO. Mientras que otro Limbo 21, el LEME ocupó el tercer escalón del podio.

Para más información: http://www.cnq.org.ar/