REPORTAJE
A MARCELO ALVAREZ TITULAR DE VELAS FOXTROT Y COLABORADOR EN LA
ORGANIZACIÓN DEL MUNDIAL DE CARROVELISMO.
El
martes pasado Marcelo Alvarez recibió a Sailor's Weeky
para comentar los por menores del Campeonato Mundial de Carrovelismo,
a la vez que nos informó que el próximo sábado
15 de marzo a las 19hs va a dar una charla en el Club
Veleros San Isidro,
para relatar las experiencias del mundial y proyectar el video
del mismo.
Sailor's
Weekly (SW): ¿Como nace el carrovelismo, Marcelo?
Marcelo
Alvarez (MA):
A alguien que navegaba a vela se le ocurrió trasladar a
tierra las regatas. Los términos que utilizan son excactamente
los mismos. Hablan de boyas, por mas que sea una bandera clavada
en la arena, y se habla de regata y no de carrera.
El
carrovelismo como competencia se originó en Bélgica,
en un pueblito costero llamado Depane. Algunos corredores
del mundial, vinieron de ese pueblo, y el próximo mundial
de 2009 se va a realizar en Depane. Esta es la primera
vez que se hace un Campeonato Mundial de Carrovelismo en
Latinoamérica y la segunda que se hace fuera de
Europa.
SW:
¿La mayoría de los pilotos navegan?
MA:
Los extranjeros si, en cambio los argentinos no. Yo ahí
notaba una desventaja, porque los extranjeros tenían una
visión más completa de toda la película,
digamos. Por ejemplo vi en los argentinos muchísimos errores
en la elección de la vela. No puede ser que si el Campeón
Mundial, que es un pibe frances de 65kg llamado Victor
Artus (F824), este poniendo una vela de 5.5mt bolsuda mientras
pilotos argentinos de 85kg ponían una de 4.5mt. Claramente
uno de los dos se estaba equivocando, y no se estaba equivocando
el Campeón Mundial. Errores de ese tipo. Otro ejemplo
es que, Victor Artus, el Campeón de la Clase
5 promo usaba cuningham, una boludez, pero ¿porque
los demás no lo usaban?. Y en una sola ocasión utilizó
una vela más pequeña, con un poco de baluma negativa,
nada más.
SW:
Me imagino que también así se aprende, y que debe
haber sido muy positivo hacer el mundial acá, por ese mismo
motivo.
MA:
Sin duda esto va a pegar un impulso impresionante del carrovelismo
en Argentina.
SW:
¿Sopló?
MA:
Si, pero no tanto como se esperaba.
SW:
¿Cuáles son las diferencias entre la Clase 5
libre y 5 promo?
MA:
La categoría 5 libre o 5 sport es mucho más
rápida que la 5 promo. La diferencia está
justamente en los materiales que se utilizan. En la promo son
por ejemplo 5 batens, no podés poner más. En cambio
en la libre se pueden utilizar todos los que quieras.
SW:
¿Cómo son las largadas?
MA:
Se ponen tres líneas de partida, una detrás de otra
y en cada largada rota la posición de los pilotos, para
que no haya ventajas. En un sistema de grilla denominado Grilla
de Morel. Esto hace que si uno larga en la primera línea,
en la primer prueba, en la segunda te toca la última y
en la tercera largas de la línea del medio. Es un sistema
de largadas compensatorio. (ver foto) Los competidores deben empujar
el carro para darle inercia en los primeros metros. Luego saltan
arriba, cazan la vela y corren.
SW:
¿Hiciste algún descubrimiento, ante tantos diseños
de velas?
MA:
Si vi muchas velas, muy diferentes, muchas velerías desconocidas
para mi. Francesas la mayoría y Belgas. Casi todas las
velerías hacen velas para carros y también para
veleros. O sea, no hay un mercado para hacer solamente velas para
carros. La número uno en carrovelismo también hace
velas para catamarán.
SW:
¿Qué clases participaron?
MA:
Se corrió Clase 2 , Clase 3, Clase 5 libre, 5 promo
y Clase Standard. La Clase 2 tiene 11.5mt de superficie
vélica máxima y 3.65mt. entre ejes. La Clase
3 tiene 7.35mt. cuadrados de superficie vélica máxima
y 3.5mt en la distancia entre los ejes. Después la Clase
5, en ambas libre y promo, no pueden tener más de 5.5
mt cuadrados de vela y usan la misma separación entre ejes,
no me acuerdo bien si son 2 o 2.5. y los carros no pueden pesar
menos de 50kg. En la Clase 3 no pueden pesar menos de 100kg.
Y en la 2 creo que es libre el peso del carro. Después
está la Clase Standard, que es una clase tipo monopolio,
como es Laser, o sea todos los carros tienen que ser exactamente
iguales, marca Sigal, con las velas Sigal, los carros Sigal. Todo
tiene que ser de la marca.
Los argentinos corrieron en Clase Standard, en la que participaron
Pablo Reyes (6º), Rodrigo Coria (10º),
Néstor Hormigo (16º) y Oscar Coria (17º).
En Clase 2 no hubo argentinos, y donde más argentinos
corrieron fue la Clase 5 promo, que es la única
que tiene calendario oficial, acá en Argentina,
y se corre regularmente en: Comodoro Rivadavia, Rada
Tilly; En Viedma en el balneario el Cóndor
(situado en la boca del Río Negro) y en Bell
Ville, Córdoba que es la única cancha
de tierra que se está corriendo actualmente. Ahora hay
un intento para reflotar la mejor pista de Sudamérica
que es la Pampa del Leoncito en San Juan, que es
en realidad donde se originó toda la actividad del carrovelismo
en Argentina y que fue en la época de aquellas publicidades
de Marlboro, que estaban los carros de Marlboro en la televisión.
Esta también es una cancha de tierra y es la mejor cancha
por tamaño y por que tiene vientos permanentes y constantes
fuertes.
SW:
¿Cuáles son los límites de viento?
MA:
De mínima tienen que soplar 15km/h durante 3 minutos ininterrumpidamente
para que se pueda largar una competencia. De lo contrario directamente
no se larga.
SW:
¿Largan todas las clases juntas?
MA:
No, no, no. Cada Clase corre por separado. Las únicas
clases que corren juntas son la Clase 5 libre y la 5
promo. Y el sistema de largada es en el momento que bajan
la bandera, los pilotos corren empujando el carro hasta que el
carro logra una velocidad de navegación. En ese momento
saltan arriba, cazan la vela y el carro sale ya con la inercia
suficiente como para seguir navegando sólo. Si durante
el transcurso de la competencia el carro se para, por una mala
maniobra, por un trompo o por lo que X fuese. El piloto está
autorizado a bajarse y empujar, para que nuevamente el carro tome
velocidad y pueda romper la inercia necesaria para poder continuar
la marcha.
SW:
O sea que de cero no arrancan los carros.
MA:
No, no. Negativo.
SW:
¿Cómo se viven las regatas, los pasos por las marcas,
etc.?
MA:
La diferencia que tiene con respecto a la náutica, es que
por ser un deporte que se hace en la playa generalmente. Hay un
acceso de público, que en general la náutica no
tiene y permite que toda la competencia sea mucho más emocionante
y mucho más interesante y con un dinamismo sumamente importante.
Haciendo que las viradas de las marcas sean muy interesantes,
porque los carros vienen a toda velocidad y tienen que virar para
retomar hacia la otra marca. Se ven derrapes y carros descontrolados,
trompos, etc. Que hace que a la gente le resulte un espectáculo
muy ameno y aparte los pilotos escuchan todo lo que el público
grita. Eso hace que ellos también tengan un feed back de
la presencia de público en la cancha, que lamentablemente
en la náutica no podemos ofrecer. También, quizás
ese halla sido el motivo por el cual una de las cosas que más
me impresionó fue el nivel de organización, que
mostró la Asociación Patagónica de Carrovelismo,
para este campeonato. Por la cantidad y calidad de sponsors que
consiguieron y que pusieron plata para que sea posible el campeonato,
a un punto y un nivel totalmente impensado en la náutica
y mucho más parecido a una carrera de TC, que a una regata.
Realmente el nivel organizativo fue una cosa superlativa, o sea
a todo trapo como en el primer mundo. Terminó el campeonato
y nos entregaron inmediatamente el video oficial, editado, compilado,
con la tapa diseñada etc. Además había fotógrafos
especializados en cada boya, haciendo tomas especiales. La verdad,
espectacular desde todo punto de vista. Realmente los extranjeros
se fueron encantadísimos.
SW:
¿Cuáles son las características de la cancha
de Rada Tilly?
MA:
La pista de Rada Tilly es muy lisa, no tiene irregularidades,
pero a diferencia de las pistas europeas que en general tienen
baches y subidas y ondonaditas y pequeñas lagunitas que
hacen que los carros vayan más saltando y todo. En Rada
Tilly prácticamente no se movían del piso, pero
a diferencia de las pistas europeas donde el viento es constante
y parejo, por que no hay obstáculos, la pista está
encajada entre dos cerros, que hacen que cuando sopla de tierra,
que de hecho sucedió durante casi todo el campeonato, el
viento sea sucio, arrachado, borneador con rachas fuertísimas
y con cambios de dirección violentos, que provocaban una
tensión constante de los pilotos y un montón de
viradas y carros descontrolados. Requería muchísimo
manejo técnico de la escota, de la vela y del carro para
poder mantenerlo en equilibrio. Eso les gustó mucho a los
europeos porque se encontraron con una condición técnica
nueva, a la que no están acostumbrados a experimentar en
Europa.
SW:
¿Quiénes se destacaron de nuestro país?
MA:
En la Clase 5 promo, que es la única que se corre
acá en el país. El mejor resultado argentino fue
de Roberto Escabo de Viedma que sacó un 6º
puesto, a pesar que tuvo algunas penalizaciones, desde el punto
de vista de los jueces, discutibles.
SW:
¿Cómo se hacen las protestas?
MA:
Hay jueces mirando y directamente otorgan penalizaciones si
ven alguna infracción, como por ejemplo llevarse por encima
una marca, o el choque con otro piloto o cosas similares. Las
reglas de derecho de paso son exactamente las mismas que en la
náutica.
SW:
Ahora contame Marcelo, los carro largan y ¿van de
borde a la marca o tienen que ir tirando bordes?
MA:
Lamentablemente cuando se corre en una playa, el recorrido está
limitado por las características geográficas de
la playa. Entonces se pone el recorrido a lo largo de la playa.
En el sur las playas son muy aptas para este deporte, porque la
diferencia en la altura de mareas es de más de 5mt. Entonces
se organizan los horarios de regatas coincidentemente con los
horarios de máxima bajamar. Así se tiene una playa
de arena mojada y dura de unos 600mts. de ancho por el largo de
toda la playa, que en este caso era aproximadamente 4km. De está
manera se podían hacer circuitos bastante largos. Se coloca
una bandera (boya) en cada extremo de la playa independientemente
de la dirección del viento; se establece así el
circuito. En el caso de ser un viento cruzado, los carros vienen
de través y tienen que pegar la marca con bastante complicación,
porque vienen a muchísima velocidad y no tienen frenos,
es decir el único freno que tienen es una palanca que al
levantarla se entierra en la arena, pero la tienen solamente por
reglamento. A los hechos prácticos, no frenan al carro
prácticamente para nada.
SW:
¿Cómo evolucionó el carrovelismo en Argentina?
MA:
La Clase 5 promo, que es la única que se corre en
el país, está compuesta por una vela de 5.5mt cuadrados,
es una clase económica, yo considero que es excelente para
el desarrollo. Este es el primer mundial que se realiza para la
Clase 5 promo. Por que en realidad esta categoría
es una derivación de la Clase 5. Que se originó
en Francia con el objetivo de desarrollar carros para escuela,
con carros económicos para uso popular. El hecho de que
la Clase 5 promo sea popular, lo hace que un carro completo
con su vela incluida, la Asociación Argentina de Carrovelismo,
los ha armado por menos de $3000.- cada uno. Cuando todos sabemos
que por ese dinero en la náutica no te compras ni siquiera
un Optimist (competitivo). La Asociación Argentina de
Carrovelismo construyó 20 carros de la categoría
promo para brindarles a los pilotos extranjeros, que venían
sin posibilidades de traer su equipo, la posibilidad de alquilar
un carro acá y de esa manera poder correr. Para esto encargo
a Foxtrot 40 velas, para esos 20 carros, es decir 20 de
4.5 y otras 20 de 5.5 en polipropileno por motivos económicos,
por que después esos carros quedan para que la Asociación
los utilice como escuela. Todos coincidían en que haber
realizado el Campeonato Mundial en Argentina, ha
sido un punto de inflexión en el cual a partir de ahora
el carrovelismo va a pegar un salto impresionante, por la cantidad
de adhesión que tuvo a nivel de público e interés
en general que tuvo el campeonato y la satisfacción tanto
nacional como la de los extranjeros.
Dentro de la Clase 5 promo está prohibido el uso
de materiales exóticos y caros como ser el myler, kevlar,
carbono, etc. Y la vela tiene que ser exclusivamente de dacron
o polipropileno. También está limitado el agarre
de la vela al palo, ya que esta tiene obligadamente que unirse
al palo mediante una funda tipo Laser y nada más,
no puede tener ninguna otra complicación. Si está
permitido el uso de un cuningham y se puede regular también
la escota, es decir el repique del pujamen, para regular la profundidad
de la vela. Los pilotos trabajan con una vela de acuerdo a la
intensidad del viento. Lo normal es que se use la de 5.5mts hasta
los 30km/h de viento. Luego se pase a una de 5 metros y con más
viento aún se pase a una de 4.5mts. También depende
mucho del estado de la cancha. Si es una pista con muchos borneos
y zonas de recalmones, es preferible usar una vela más
potente para no quedarse parado en los lugares de menos intensidad
de viento y aguantar las rachas como se pueda. Pero siempre se
saca más ventaja que si se utiliza una vela más
chica y quedarse parado en los recalmones. Un poco lo mismo sucede
en la náutica, cuando uno navega con mucho oleaje, que
es preferible estar pasado de paño y no tener menos vela
y quedarse muerto después del golpe de cada ola ¿no?.
SW:
¿Cómo son la velas y como trabajan?
MA:
Las velas tienen 5 batens y los pilotos juegan muchísimo
con los mismos, es decir, ellos tienen tiempo hasta 5 minutos
antes de largar, para elegir la vela que van a usar y muchas veces
cambios climáticos justo antes de la largada hagan que
uno cambie la vela a último momento o si no hay tiempo
para cambiar la vela, lo que hacen muchas veces es cambiar el
juego de batens. Usan tres tipos de batens diferentes; un juego
blando, un juego intermedio y uno duro. Lógicamente a mayor
viento utilizan el baten más duro y a menor intensidad
de viento colocan el juego más blando. En sentido vertical
de la vela, se colocan los batens más blandos abajo y los
más rígidos arriba. Para mantener el tope, que es
muy alunado y bastantes cuadrado con mucha potencia. Los batens
son muy parecidos a los del catamaran, donde tienen la máxima
profundidad al 30%, bien adelante, tratando de lograr una salida
bien dura, bien chata. No obstante lo cual, también la
posición proa/popa de la flexibilidad del baten puede ser
cambiada, teniendo batens que sean más elípticos
y algunos otros batens con la profundidad totalmente adelante.
Que son seleccionados de acuerdo a la condición.
Las mejores velas que están andando en dacron, se hacen
de dacrons rígidos, que generalmente se usan en los monotipos
de regata como el 470, son los que mejores están rindiendo.
Nosotros hicimos una vela en dacron Square de 205gr que la compró
un australiano, que estaba corriendo el campeonato y quedó
muy satisfecho con nuestra vela. (ver foto).
SW:
¿Cuál es la distancia entre las boyas?
MA:
La distancia entre marcas es aproximadamente 2 kilómetros.
SW:
¿Las velocidades entre los carros de una misma categoría
son similares? ¿Llegan juntos a las marcas como en las
regatas de clase más competitivas?
MA:
Las diferencias son notorias aunque se van haciendo cardúmenes,
un pelotón de punta luego un segundo grupo. Las competencias
se establecen para un determinado tiempo, generalmente varían
entre 30 a 45 minutos. Es por tiempo y no por recorrido. Es decir,
van dando vueltas a las marcas, lo normal es que den unas 4 vueltas.
Luego que el primero cruza la línea de llegada, todos los
que vienen atrás, aunque tengan vueltas menos por haberles
aventajado una o más vueltas, tienen que abandonar la carrera
y dirigirse a la zona del parque cerrado. El cruce de la línea
por el primero determina que todos los demás tienen que
finalizar. No importa que tenga una vuelta rezagada. En el momento
que el puntero cruza la meta, les clava las posiciones a todos
los demás, que aún no cruzaron. Pero si uno cruza
la meta justo delante del primero, tiene la chance de dar una
vuelta más y todavía recuperar algunas posiciones.
Es lo mismo que el automovilismo en ese sentido. También
se utiliza la bandera a cuadros como en el automovilismo.
SW:
¿Cuáles son las características de los carros
en la Clase 5?
MA:
En la Clase 5 promo las ruedas que se usan son las típicas
ruedas de scooter, que son ruedas inflables de 8 pulgadas de diámetro.
El carro está compuesto por dos ruedas fijas atrás
y una rueda direccionable adelante. También está
permitido el lastre y de hecho cuando sopla bastante viento los
pilotos ponen un plomo lo más adelante posible, pegado
con tape o atado, para que la rueda delantera, que es la direccionable,
no pierda adherencia y el carro mantenga gobernabilidad. Otra
técnica que utilizan es, antes de largar, si ven que está
aumentando el viento y ya no tienen tiempo de hacer nada, con
las manos empiezan a palear arena adentro del habitáculo,
cockpit del carro, en la zona de proa para que el carro sea más
pesado y tenga más estabilidad. Esta técnica la
hacían muchísimo los franceses. Vivían paleando
arena antes de largar, que luego la sacaban en las popas, cosa
que es lícita y está autorizada.
SW:
Cuando cargaban las rachas ¿Cómo evitan la tumbada?
MA:
Esa es la única diferencia significativa que tiene la navegación
en carro con respecto a la náutica. En el agua cuando carga
la racha uno tiende a orzar (pinchar) para evitar la escora. Bueno
no, en el carro es exactamente al revés, cuando carga la
racha hay que derivar. Cuando carga la racha y el carro se pone
en dos ruedas, uno tiene que derivar. Entonces el carro inmediatamente
baja la rueda y acelera de una manera increíble y pequeños
segundos después hay que cazar la vela aún más,
porque el viento aparente se situó mucho más adelante,
debido a la aceleración que pegó el carro y sale
a una velocidad impresionante. Ante un caso extremo próximo
a tumbar, si se fila la vela al igual que en la náutica.
Pero nunca orzar.
SW:
Particularmente en la regatas de este mundial ¿Las flotas
dieron las marcas de borde o tuvieron que ceñir o tirar
bordes?
MA:
Se dieron prácticamente todas las condiciones, y como el
viento fue de tierra, fue con muchísimos imprevistos y
muchísimos borneos. Se daba bien de través para
ir y volver o bien ceñidas que tenían que hacer
tirando bordes hacia la marca del sur, y luego volvían
tirando bordes de aleta hacia la marca de sotavento, que era la
del norte.
SW:
¿Qué velocidad desarrollan?
MA:
En estas condiciones, el récord de velocidad que se pudo
medir, porque el único carro de Clase 2 que tenía
Gps era el de un ingles, marcó 118km/h con 35km/h de viento.
Es decir más de tres veces la velocidad del viento. Yo
calculó que los de la clase promo llendo por aleta hacían
80km/h con el mismo viento. Realmente esperábamos más
viento que no se dio. Al día siguiente de finalizado el
campeonato, soplaron 55km/h y más también, pero
bueno en el campeonato estuvo entre los 35 y 45km/h que no es
tanto para lo que es Comodoro Rivadavia. Ahora sobre superficie
de sal o de tierra dura los carros desarrollan una velocidad hasta
7 veces la del viento.
SW:
¿Cómo vivió esos días la gente de
Comodoro Rivadavia? Me imagino que se debe haber revolucionado
un poco la vida cotidiana de la gente.
MA:
Si, si, de hecho los resultados de las regatas eran tapa de todos
los diarios locales, figuraban en todos los periódicos
patagónicos los resultados y las fotos eran tapa en todas
la ediciones, a lo largo de esa semana. Incluso tanto en los diarios
como en la televisión local había reportajes a los
pilotos y aparte el clima que se vivía, con respecto al
mundial, era de una absoluta popularidad al punto que Pablo
Reyes, el mejor piloto de Comodoro Rivadavia, gozaba
de gran popularidad como puede tener un corredor de TC como Di
Palma u otro similar, a ese nivel. Pablo Reyes finalizó
6º en Clase Standard y aparte fue uno de los principales
organizadores del campeonato. A tal punto es el compromiso de
la gente y el interés local de las autoridades provinciales
que se hizo un monumento al carrovelismo, que se puso en la plaza
principal de Rada Tilly. Incluso estaban terriblemente
ofendidos con los medios nacionales por la escasa cobertura que
le dieron al campeonato. Totalmente injustificado debido a la
importancia desde el punto de vista deportivo y desde el punto
de vista social que se vivió en el sur. Que era un termómetro
totalmente diferente al de Buenos Aires.
Otra cosa importante en el mundial fue la convocatoria. Se preinscribieron
en el primer mundial para la categoría 5 promo más
de 250 pilotos y tuvieron que limitar el cupo a 60 participantes,
por un problema de seguridad en la pista. Por lo tanto de los
60 cupos, los organizadores otorgaron 40 plazas a los extranjeros
y 20 a los nacionales, que debieron clasificar para poder correr
el mundial.
SW:
¿Hubo algún hospitalizado o accidentes graves?
MA:
Hubo algún accidente, pero lesionados no, si hubo un par
de trompos, un par de colisiones, también un par de tumbadas.
Pero sin heridos que lamentar.
SW:
No lo consideras un deporte peligroso.
MA:
Eventualmente no tanto como el automovilismo, pero si más
que la náutica. Porque te podes pegar un palo y tener golpes
contra el suelo. En general los carros son muy estables y no pasa
de un derrape o algún raspon, de hecho no hubo ningún
hospitalizado ni herido de consideración.
SW:
¿Se puede prácticar en Buenos Aires este deporte?
MA:
Si yo creo que acá en Buenos Aires se puede correr,
simplemente es un tema de organización. Muchos me han señalado
como ideal para poder hacer este deporte, el Aeródromo
Militar de Morón que es impresionantemente grande
y está prácticamente abandonado. Me dijeron que
ahí se ha corrido TC en dos oportunidades.